Como um fantasma que ronda
as cidades deixando marcas vivas no espaço e na memória, as revoltas
populares em torno do transporte coletivo assaltam a história
das metrópoles brasileiras desde sua formação.
Os bondes virados, os trens apedrejados, os ônibus
incendiados, os catracaços [2], os muros “pixados” com as vozes das ruas, as
barricadas erguidas contra os sucessivos aumentos das passagens são expressão
da digna raiva contra um sistema completamente entregue à lógica da mercadoria.
Num processo em que a população é sempre objeto em vez de sujeito, o transporte
é ordenado de cima, segundo os imperativos da circulação do valor. Dessa
forma, a população é excluída da organização de sua própria experiência cotidiana
da metrópole, organização essa que se realiza principalmente pelo sistema de
transporte, o qual restringe a mobilidade ao ir e vir do trabalho e coloca
catracas em todos os caminhos da cidade. E, no momento que se fortalecem as
catracas, as contradições do sistema tornam-se mais evidentes, suscitando
processos de resistência. É em meio a essa experiência concreta da luta contra
a exclusão
urbana que se forjou o Movimento Passe Livre.
As revoltas de junho de 2013, desencadeadas pela luta
organizada pelo MPL-SP contra o aumento das
tarifas, não são algo inteiramente novo. Para começar a
compreender esse processo é preciso que voltemos a, no mínimo, 2003, quando, em
resposta ao aumento das passagens, iniciou-se em Salvador uma série de
manifestações que se estenderam por todo o mês de agosto
daquele ano, que ficou conhecida como a Revolta do Buzu[3]. É impossível
calcular precisamente quantas pessoas participaram desses protestos, mas as
estimativas giram em torno de 40 mil, e pode-se dizer que qualquer pessoa que
tenha entre 24 e 34 anos hoje em dia e que morava na capital baiana participou
da revolta. Durante as aulas, estudantes secundaristas pulavam os muros das
escolas para bloquear ruas em diversos bairros, num processo descentralizado,
organizado a partir de assembleias realizadas nos próprios bloqueios. A
indignação popular represada no interior do transporte coletivo fomentou uma
dinâmica de luta massiva que escapava a qualquer forma previamente
estabelecida. A Revolta do Buzu exigia na prática, nas ruas, um afastamento dos
modelos hierarquizados; expunha outra maneira, ainda que embrionária, de
organização.
Ao fugir de qualquer receituário pronto, a revolta deixava em
aberto o sentido das mobilizações, tanto no
que se refere à organização do transporte quanto à do próprio
movimento. Com isso, entidades estudantis
aparelhadas por grupos partidários se colocaram como
lideranças e passaram a negociar com o poder público em nome dos manifestantes.
Após barganhar meias concessões com os governantes, sem atingir a revogação do
aumento, utilizaram-se de todos os meios possíveis para desmobilizar a
população.
A partir dos relatos publicados no Centro de Mídia
Independente[4] e do documentário Revolta do Buzu, de Carlos Pronzato[5 ], a
experiência da ação direta da população por meio de assembleias horizontais, o
aparelhamento da revolta pelas entidades estudantis e a
explosividade da luta pelo transporte público ganharam certa projeção nacional.
O filme passou a ser utilizado em várias cidades por comitês pelo passe livre
estudantil – que já se organizavam localmente em torno de projetos de lei – em
atividades em escolas, ampliando o debate sobre a questão do transporte e as
formas de organização alternativas ligadas a ela. Os mesmos estudantes que
assistiram àquelas imagens e as debateram pulariam os muros de suas escolas
pouco tempo depois, para se juntar às manifestações da Revolta da Catraca, em
Florianópolis, em 2004[6]. Ocupando terminais e bloqueando a ponte que dá
acesso à ilha, os protestos forçaram o poder público a revogar o aumento e
serviram de base para a fundação do MPL no ano seguinte.
A perspectiva aberta por esse curto processo de lutas que
alcançou a vitória na capital catarinense deu origem ao movimento: uma
tentativa de formular o sentido presente naquelas revoltas, a experiência
acumulada pelo processo popular, tanto em sua forma como em suas motivações.
Surge então um movimento social de transportes autônomo, horizontal e
apartidário, cujos coletivos locais, federados, não se submetem a qualquer
organização central. Sua política é deliberada de baixo, por todos, em espaços
que não possuem dirigentes, nem respondem a qualquer instância externa superior.
Ao mesmo tempo que ultrapassava as formas de organização já
estabelecidas, o teor explosivo das
mobilizações apontava para as contradições que o produziam,
imbricadas no sistema de transporte coletivo,
ponto nodal na estrutura social urbana. O acesso do
trabalhador à riqueza do espaço urbano, que é produto
de seu próprio trabalho, está invariavelmente condicionado ao
uso do transporte coletivo. As catracas
do transporte são uma barreira física que discrimina, segundo
o critério da concentração de renda, aqueles que podem circular pela cidade
daqueles condenados à exclusão urbana. Para a maior parte da população
explorada nos ônibus, o dinheiro para a condução não é
suficiente para pagar mais do que as viagens entre a
casa, na periferia, e o trabalho, no centro: a circulação do
trabalhador é limitada, portanto, à sua condição de mercadoria, de força de
trabalho.
A luta de reapropriação do espaço urbano produzido pelos
trabalhadores supera, na prática, a bandeira do
MPL em seus primeiros anos, que era o passe livre estudantil.
Quando as tarifas aumentam, evidenciam-se
contradições que afetam a todos, não somente os estudantes, e
então deixa de fazer sentido ter em vista
apenas um recorte da população. A luta por transporte tem a
dimensão da cidade e não desta ou daquela
categoria. Cada vez mais debatida internamente, a ideia do
passe livre para todos ganhou sustentação após o movimento revisitar o projeto
Tarifa Zero, formulado pela prefeitura de São Paulo no início da década de
1990. O salto de compreensão sobre o sistema que tal análise trouxe ao MPL
terminou por desfazer o véu de argumentos técnicos que escondia os conflitos
sociais e econômicos por trás da gestão do transporte. Daí em diante,
assumiu-se o discurso do transporte como direito, aliás fundamental para a
efetivação de outros direitos, na medida em que garante o acesso aos demais serviços
públicos. O transporte é entendido então como uma questão transversal a
diversas outras pautas urbanas.
Tal constatação amplia o trabalho do MPL, que deixa de se
limitar às escolas, para adentrar em bairros,
comunidades e ocupações, numa estratégia de aliança com
outros movimentos sociais – de moradia, cultura e saúde, entre outros.
Se a retomada do espaço urbano aparece como objetivo dos
protestos contra a tarifa, também se realiza
como método, na prática dos manifestantes, que ocupam as ruas
determinando diretamente seus fluxos e usos. A cidade é usada como arma para
sua própria retomada: sabendo que o bloqueio de um mero cruzamento compromete
toda a circulação, a população lança contra si mesma o sistema de transporte
caótico das metrópoles, que prioriza o transporte individual e as deixa à beira
de
um colapso. Nesse processo, as pessoas assumem coletivamente
as rédeas da organização de seu próprio
cotidiano. É assim, na ação direta da população sobre sua
vida – e não a portas fechadas, nos conselhos
municipais engenhosamente instituídos pelas prefeituras ou em
qualquer uma das outras artimanhas
institucionais –, que se dá a verdadeira gestão popular.
Foi precisamente isso que aconteceu em São Paulo quando, em
junho de 2013, o povo, tomando as ruas,
trouxe para si a gestão da política tarifária do município e
revogou o decreto do prefeito que aumentava a passagem em vinte centavos.
Não foi diferente do que ocorrera em Florianópolis na vitória
que se sucedeu à luta de Salvador, e no ano
seguinte, quando a cidade barrou o aumento mais uma vez. A
mesma experiência, em que a população se
apodera de forma parcial mas direta da organização do
transporte – e, com ela, de uma dimensão fundamental da vida urbana – se
repetiu nas revoltas de Vitória (2006), Teresina (2011), Aracaju e Natal (2012)
e Porto Alegre e Goiânia (início de 2013). E se repete nas periferias sempre
que pneus e ônibus queimados revertem o corte de linhas das quais dependem os
moradores. É também esse o gesto cotidiano (limitado apenas pelo alcance das
ações individuais) de quem não paga a tarifa – pulando a catraca, passando por
baixo, entrando pela porta traseira ou descendo pela frente – e implementa
assim, na prática, a tarifa zero. Em 2012, os usuários foram ainda mais longe,
quando, revoltados com as panes nos trens, arrancaram as catracas, incendiaram
a bilheteria e destruíram as câmeras de segurança da estação Francisco Morato
da CPTM, viajando de graça até a conclusão dos reparos, no dia seguinte[7].
Tomando as ruas, as Jornadas de Junho de 2013 rasgaram toda e qualquer
perspectiva técnica acerca das tarifas e da gestão dos transportes que
procurasse restringir seu entendimento aos especialistas e sua “racionalidade”,
a serviço dos de cima. Ao reverter o aumento das passagens em mais de cem
cidades do país, as pessoas deslocaram momentaneamente – e com impactos
duradouros – o controle político da gestão do transporte. Forjou-se, no calor
das barricadas, uma experiência de apoderamento que não se resume à ocupação
física das cidades, mas estende-se à maneira como se organizam os transportes
no país. É essa tomada
de poder que assusta os gestores estatais e privados, que
tentam agora reocupar o espaço que perderam para os trabalhadores urbanos.
As mobilizações sempre foram muito mais amplas que o
Movimento Passe Livre – que jamais se pretendeu dono de qualquer uma delas – e
eclodiram, por vezes, em cidades e regiões onde nunca houve atividades do
movimento. As lutas por transporte no Brasil formam um todo muito maior do que
o MPL. Contudo, a tomada direta e descentralizada das ruas, a radicalidade das
ações e a centralidade dos aumentos tarifários dá a tônica dessas lutas. Após
as Jornadas de Junho, milhares continuam nas ruas em diversas cidades,
defendendo agora a implementação da tarifa zero.
A organização descentralizada da luta é um ensaio para uma
outra organização do transporte, da cidade e
de toda a sociedade. Vivenciou-se, nos mais variados cantos
do país, a prática concreta da gestão popular. Em São Paulo, as manifestações
que explodiram de norte a sul, leste a oeste, superaram qualquer possibilidade
de controle, ao mesmo tempo que transformaram a cidade como um todo em um
caldeirão de experiências sociais autônomas. A ação direta dos trabalhadores
sobre o espaço urbano, o transporte, o cotidiano da cidade e de sua própria
vida não pode ser apenas uma meta distante a ser atingida, mas uma construção
diária nas atividades e mobilizações, nos debates e discussões. O caminho se
confunde com esse próprio caminhar, que não começou em Salvador, e não vai
terminar em São Paulo.
